HILARIO RAMON FARIÑA, JEFE DE LOS PILOTOS ACUSADOS POR LOS VUELOS DE LA MUERTE
En 1976 y 1977 fue jefe del Departamento de Aviación de Prefectura, del que dependían los tripulantes y mecánicos de los Skyvan. Asegura que nunca llevó a personas secuestradas y que no tiene “ni idea” de si esa era o no una práctica habitual.
Hilario Ramón Fariña fue en 1976 y 1977 jefe del Departamento de Aviación de Prefectura, del que dependían los pilotos y mecánicos de los Skyvan, el avión que protagonizó el vuelo de la muerte por el cual el fiscal Eduardo Taiano pidió esta semana la detención e indagatoria de tres pilotos. Según su legajo, Fariña tenía “poco prestigio entre sus superiores”. Ex subordinados consultados por Página/12 lo recuerdan como un hombre “temible”. En enero de 1984 fue denunciado ante el gobierno de Raúl Alfonsín como “quien se encargaba de tirar desde los aviones Skyvan al mar a la gente secuestrada y torturada en la ESMA”. A pesar de la denuncia y de la confesión de Adolfo Scilingo, que estuvo a punto de caer al vacío mientras tiraba al mar a personas adormecidas desde un Skyvan, Fariña nunca rindió cuentas ante la Justicia. Pasó a retiro en 1986, fue en 2001 jefe de seguridad de la agencia Seguridad Zabala SRL, con domicilio en Villa Dominico, Avellaneda, y en 2007 Prefectura lo nombró “jefe honorario del Servicio de Aviación”. Hoy tiene 82 años y vive en Necochea.
–Lo llamo para hablar de los vuelos con secuestrados en los Skyvan cuando usted era jefe –propuso Página/12 el lunes, antes de que trascendiera la decisión de Taiano.
(Largo silencio) –Pregunte en Prefectura, dependíamos de Operaciones. Vaya al edificio Guardacosta. Todo lo que hacíamos está registrado ahí. En operaciones y en Aeroparque, en la torre.
–Vi los registros pero omitieron que volaban con secuestrados.
–Yo no hice ningún vuelo anormal.
–¿Cómo se explican vuelos de más de cuatro horas, nocturnos, que despegaban y aterrizaban en Aeroparque?
–Seguramente eran de adiestramiento. Mientras yo estuve no hice nada que no me haya autorizado Prefectura y que no me hayan mandado por radio.
–¿Trasladar a personas vendadas y drogadas era habitual o esporádico?
–No tengo idea, lo nuestro está todo escrito.
–Hay vuelos que no tienen ninguna finalidad registrada. ¿A qué se debe?
–Todos tienen. Puede ser alguno de mantenimiento, no sé, no me van a prestar un avión para pasear.
–¿Podrán ser vuelos en los que se tiraba gente al mar?
–No tengo idea. Lo que hemos hecho es lo que correspondía, era todo normal. En la torre de control tiene que estar guardado el motivo de cada vuelo. En forma clandestina jamás hemos salido.
–¿Cuál era su lugar físico de trabajo?
–En el puerto nuevo.
–¿Cada cuánto iba a Aeroparque?
–Cuando nos ordenaban algún vuelo, íbamos y cumplíamos. Aeroparque era un lugar público.
–Scilingo relató que...
(Interrumpe) –A Scilingo no lo conocí y no lo conozco, llame a la Armada.
–Scilingo estuvo a punto de caerse desde un Skyvan y ese avión dependía de usted. ¿Mintió Scilingo? ¿Admite que ese vuelo existió?
–No puedo admitir nada, tiene que preguntar en Prefectura.
–Prefectura no va a admitir nada, le pregunto a usted como persona y como piloto. ¿Se veían los detenidos desde la cabina? ¿En qué condiciones estaban?
–¿Quiénes? No lo sé.
–Es chiquito el Skyvan, no podían no ver si había personas vendadas.
–No llevé personas vendadas ni secuestradas. Vaya a Prefectura, a lo mejor ahí le informan. Nunca se hizo nada que no se registrara y no haya sido autorizado por Prefectura. No tengo nada para contarle que sea anormal.
–¿El vuelo que relató Scilingo sería un vuelo normal?
–No lo sé, no puedo contestar nada.
–Usted fue denunciado en 1984 por tirar secuestrados de la ESMA al mar. ¿Qué hicieron con esa denuncia en Prefectura?
–No sé, no me pregunte, yo a usted no le voy a decir nada.
–En las planillas consta la finalidad del vuelo. ¿Qué palabra usaban cuando trasladaban secuestrados?
–No tengo idea. Vaya a Prefectura, pregunte.
–Prefectura aportó casi tres mil planillas de vuelo. ¿Qué significa vuelo de “navegación”?
–Práctica de navegación. Para estar preparado ante una zona de tormenta, por ejemplo. El hombre tiene que estar capacitado para volar en cualquier condición. Hoy hay simuladores, en aquella época no existían.
–¿Los vuelos nocturnos eran habituales?
–Bueno, hasta los ’60 se volaba de sol a sol y después la torre se cerraba hasta el día siguiente. Después se hicieron también vuelos nocturnos, y para eso hay que practicar.
–Un vuelo en el que no consta finalidad, que dura casi cinco horas, despega y aterriza en Aeroparque, ¿qué finalidad pudo haber tenido?
–Siempre está la finalidad, en algún lado está escrito. Si no figura, no tengo la culpa. No éramos un ente desarticulado, siempre tuvimos dependencias, nos daban una orden y teníamos que comunicar a la torre.
–En muchos vuelos figura la cantidad de tripulantes y hasta se identifica a marinos o prefectos por su apellido. ¿Por qué los vuelos con detenidos figuran sin tripulación?
–Si no figuran es porque no se habrán transportado.
–Hay constancias de sobrevivientes que viajaron.
–No le puedo decir nada. Yo dependía de Operaciones, ellos digitaban, decían qué había que llevar, qué no.
–¿Usted ordenaba no registrar a los detenidos?
–Se registraba todo lo que se hacía.
–¿Hablaban entre ustedes de los vuelos de la muerte o era un tema tabú?
–Yo por lo menos lo he escuchado después.
–¿Cuándo?
–Cuando se empezó a ventilar.
–¿Y le resultó extraño o familiar?
–Bueno, siempre de todo lo que se dice habrá un cincuenta por ciento de verdad y otro cincuenta de fantasía. Siempre digo como Falú, que toca la guitarra y alguna palabra...
–Los vuelos están probados, hay confesiones, hay personas identificadas que estuvieron en la ESMA.
–Averigüe si pertenecí a la ESMA o estuve en algún lugar. Yo era jefe de la división aviación de Pre-fec-tu-ra –levanta la voz.
–Sí, dependía de la Armada.
–Pero a mí la Armada no me daba órdenes.
–Se las daba a su jefe.
–Usted tiene que ir a la fuente.
–Por eso lo llamo.
–Hubo un montón de jefes.
–Pero usted fue jefe en 1976 y 1977.
–¿Eso qué tiene que ver?
–Son los años con más personas desaparecidas.
–No tengo nada que ver.
–¿Alguna hipótesis sobre el destino de los desaparecidos?
–Ninguna hipótesis, de nada.
–¿Ningún remordimiento?
–Tampoco. Tengo la tranquilidad de haber hecho lo que correspondía. Lo que hice fue todo normal.
LOS CINCO SKYVAN QUE PREFECTURA USO DURANTE LA ULTIMA DICTADURA
El Skyvan es un avión irlandés fabricado desde 1962 por la compañía Short Brothers. Por sus formas se lo llamó caja de zapatos o heladera con alas. Atrás tiene una rampa que permite el acceso de un jeep y se distingue porque puede despegar o aterrizar en pistas cortas y terrenos poco aptos. La configuración de los aviones que llegaron a la Argentina permitía transportar a 18 pasajeros o hasta 1450 kilos de carga.
Prefectura adquirió en 1971 cinco aviones, todos activos durante la dictadura. Las planillas que el Departamento de Aviación le entregó al fiscal federal Miguel Osorio son de cuatro: faltan las del PA-53. La base de los Skyvan funcionaba durante el terrorismo de Estado en el Aeroparque Jorge Newbery. El hangar de Prefectura tiene 20 metros de ancho, uno menos que las alas de los aviones. En el hangar sólo se guardaban repuestos y asientos, que se sacaban o ponían según la finalidad del viaje. El mantenimiento y las reparaciones se hacían en la base aeronaval de Ezeiza.
Dos de los cinco aviones quedaron en Malvinas, donde sirvieron a la Fuerza de Tareas 80 en tareas de reconocimiento, búsquedas, sostén logístico, traslado de cargas, tropas y vehículos livianos. El PA-54 se accidentó al aterrizar en un hipódromo durante la huida ante un ataque inglés al aeródromo de Puerto Argentino. El PA-50 fue destruido por explosivos británicos en el aeródromo de la Isla Borbón.
Los tres aviones que operaron en el continente estuvieron en el hangar 4 de la base aérea de Morón hasta 1995, cuando los adquirió la empresa CAE Aviation, de Luxemburgo, que brinda servicios a terceros, desde estudios marítimos y reconocimientos hasta filmaciones de carreras. En junio de aquel año la firma británica Hunting Cargo Airlines alquiló los ex PA-52 y PA-53. El primero pasó luego a manos de Babcock Support Services, fue en 2002 la estrella de un documental que la BBC filmó en Belfast para celebrar los cuarenta años del primer vuelo, y en 2006 fue desmantelado para servir como fuente de repuestos. El PA-53 seguía hasta hace dos años en poder de CAE Aviation.
El PA-51 fue vendido en 2003 al correo privado GB Airlink, con base en Florida, y sirve para entregar en el Caribe y el sudeste de los Estados Unidos productos comprados en Miami. “Es para gente que viene de shopping”, le explicó el dueño a la periodista Miriam Lewin, sobreviviente de la ESMA, que a fines de 2009 filmó el aparato y el libro de vuelos con los nombres de los prefectos que los pilotearon durante la dictadura. El avión que el 14 de diciembre de 1977 a la medianoche hizo un extenso vuelo de “navegación”, sin pasajeros según el registro de Prefectura, pasa sus días en el aeropuerto de Fort Lauderdale, Florida.
El PA-51 con los colores de Prefectura.
El ex PA-51 hoy, al servicio de una empresa de correo privada.
ANTECEDENTES DE LOS PREFECTOS IMPUTADOS Y SUS SUPERIORES
Por D.M.
El prefecto retirado en servicio Alejandro Domingo D’Agostino y los ex prefectos Enrique José De Saint Georges y Mario Daniel Arru son desde el lunes los tres primeros imputados por los vuelos de la muerte en los Skyvan de Prefectura, denunciados desde 1983. En Necochea vive impune el prefecto general retirado Hilario Fariña, ex jefe de la División Aviación (DAVI), que integraban catorce pilotos y una docena de mecánicos. También están libres los superiores inmediatos de los acusados: el prefecto principal Roberto Antonio Salinas, jefe de la sección Operaciones, “incondicional” según las calificaciones de Fariña, y Roberto Zaldúa, jefe de la sección Logística. Murió en 2003 el mecánico que participó del vuelo del 14 de diciembre de 1977, ayudante de primera David “El Gallego” Fernández, quien según sus superiores tenía un “elevado concepto de la corrección y la fidelidad”.
Los acusados por el fiscal Eduardo Taiano tenían en 1977 el grado de oficiales principales. D’Agostino, oriundo de Bahía Blanca, era jefe de la subsección “servicios generales” de la DAVI, jefe de los mecánicos y de mantenimiento en Aeroparque. Diecisiete días después del vuelo de la muerte, Zaldúa lo elogió por el “dominio de sus reacciones emotivas” y aseguró que “aun en situaciones críticas se mantiene sereno”. “Coopera sin reservas en cualquier tarea que se le encomienda”, celebró.
D’Agostino se retiró en 1994 y fue reincorporado tres años después como jefe de la división Veteranos de Guerra de Prefectura, cargo que aún ocupa. Consultado por Página/12 el lunes, antes de conocer la denuncia, afirmó que no responde preguntas porque permanece en actividad y aconsejó formularlas a Prefectura. Anoche aclaró que ya se presentó ante el juzgado de Sergio Torres. “Soy inocente de todo y la única forma de hablar es a través del juzgado”, advirtió.
De Saint Georges y Arru se alejaron de Prefectura en 1978 para incorporarse a Aerolíneas Argentinas, igual que Carlos Giasone y Fernando Paganini, también ex pilotos de los Skyvan. Hasta fines de 1977 sus calificaciones eran óptimas. En el caso de De Saint Georges, Salinas destacó “su amor a la institución, que representa orgulloso”. Fariña elogió “su lealtad” y lo calificó como “incondicional para el servicio”. En el caso de Arru, lo consideraban “un excelente oficial” que “vuelca toda su responsabilidad y criterio personal, siempre exitoso”.
En mayo de 1978, luego de que trascendiera la intención de De Saint Georges de postularse en Aerolíneas, Zaldúa apuntó que notaba “ciertas reservas para brindarse por entero a la institución”. Comenzó por esos días contra los cuatro pilotos “una política agresiva, a efectos de afianzar el principio de autoridad”, tal como propuso el prefecto general Oscar René Elola, quien los cuestionó por “falta de vocación y apego institucional”. “Total falta de lealtad e indiferencia hacia la institución”, agregó el prefecto general Alberto Severo (sic) Mancuso. Página/12 intentó infructuosamente comunicarse con Arru. En el caso de De Saint George, sus familiares apuntaron los teléfonos del cronista pero el piloto no devolvió los llamados.
Un detalle llamativo que señaló el fiscal Taiano en su escrito surge de los legajos de conceptos de los pilotos, donde se registra la cantidad de días, horas y décimas de horas de vuelo. Quien verificó los datos cada mes, durante años, en el caso de los tres imputados, fue el prefecto mayor Eduardo Gutiérrez. Por alguna extraña razón, en diciembre de 1977 no aparece su rúbrica sino la del prefecto mayor Armando Marcelo Nattero. Fue justamente ése el mes del vuelo por el que el juez federal Sergio Torres podría ordenar sus detenciones.
La impunidad de Prefectura
Prefectura no tiene un solo condenado por su actuación durante la dictadura. Más allá del rol de los Skyvan, de pilotos y tripulantes, la fuerza actuó durante el terrorismo de Estado subordinada a la Armada, en la ESMA pero también en el resto del país. Héctor Febres fue quien más cerca estuvo de la condena: murió días antes, envenenado. También murieron impunes el subprefecto Roberto Rubén Carnot, alias Espejaime, que actuó en la ESMA, y Néstor López, El Alemán, interrogador de Campo de Mayo. Juan Antonio Azic sobrevivió a un intento de suicidio y podría recibir su sentencia este año junto con Acosta, Astiz & Cía. En la causa ESMA está procesado con preventiva Jorge Díaz Smith, continúa prófugo Gonzalo Sánchez, alias Chispa, y ¿sigue libre? Víctor Penna, alias Hugo.
Según registros del programa Memoria y Lucha contra la Impunidad del CELS, hay otros diez prefectos procesados: cuatro en la causa Campo de Mayo (Carlos Gerardi, Héctor Omar Maldonado, Servando Ortega y Roberto Rossin), tres en Mar del Plata (Juan Eduardo Mosqueda, Ariel Macedonio Silva y Pedro Luis Bustamante), dos en Bahía Blanca (Félix Ovidio Cornelli y Francisco Martínez Loydi, responsables del informe que aconsejó “ralear” del diario La Nueva Provincia a dos delegados gremiales que luego fueron secuestrados y asesinados), y el restante en Goya, Corrientes (Luis Leónidas Lemos). En Bahía Blanca hubo detenciones de prefectos sobre cuyas situaciones procesales debe pronunciarse el juez federal ad hoc Eduardo Tentoni.
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